FONDO

Porque no tenemos nada,
queremos hacerlo todo*

 

Diez años de movilidad en Guadalajara metropolitana

La vía hacia el metropolitanismo 

 

La Vía RecreActiva en Guadalajara inició sus actividades el domingo 12 de septiembre de 2004; tuvo una duración de cuatro horas, una extensión de 11 kilómetros, y según los organizadores, una asistencia aproximada de 35 mil personas. El periódico El Informador tiene el primer registro de la palabra Vía RecreActiva en una nota que describe la rueda de prensa celebrada quince días antes del arranque formal. La nota aparece en un espacio marginal de la sección deportiva. Un día después de su inauguración, y ya sin la incertidumbre del fracaso, salió del clóset hacia la primera plana una foto en donde se observan una multitud de familias caminando, en bici o en patines sobre la Avenida Vallarta. Emilio González Márquez, Alcalde de Guadalajara en 2004, mencionó que era un proyecto enfocado en fomentar la convivencia familiar; como si al no decirlo, el proyecto estuviera destinado al fracaso. Era una idea novedosa importada de Colombia, con las tradicionales resistencias al cambio y sugerida por grupos de interés. No se necesitaba mucho conocimiento técnico para afirmar que era una decisión de gobierno improvisada y sin una verdadera visión metropolitana; fragmentada de su entorno, ignorando el vínculo ineludible entre desorden urbano, movilidad deficiente y deterioro ambiental. A pesar de todo eso, la medida fue un éxito inmediato gracias a las personas que ocuparon el espacio. De las infinitas intervenciones urbanas a través de los años, la Vía ha sido el único proyecto capaz de conectar al poniente y al oriente con efectividad, así como de vencer la apatía y los límites que muchas veces impone la clase social.

 

 

 

 

 

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La verdadera innovación estuvo en el poder de una idea: calles libres de automóviles

La verdadera innovación estuvo en el nacimiento y consolidación de los grupos ciudadanos que adoptaron el poder de una idea que incluso hoy en ciertos sectores de la sociedad parece radical: calles libres de automóviles. Más importante aún, como escribió el arquitecto y urbanista Rodrigo Díaz, valiosa fue la mirada metropolitana que estas organizaciones le impregnaron a cada uno de sus actos.

La idea de una ciclovía recreativa no fue exclusiva del gobierno, pero el proyecto que terminó implementándose surgió como una coincidencia entre otra búsqueda: representantes del sector privado reunidos alrededor del grupo Ciudades Públicas, que después formaría parte de Guadalajara 2020, buscaba el mejoramiento de la ciudad y específicamente la creación de un reglamento de imagen y construcción para la Plaza Tapatía; un espacio que nació con la aspiración nunca lograda de borrar la división entre los habitantes de la ciudad. El reglamento para la Plaza Tapatía, tenía un interés particular: eliminar el comercio informal y alejar el ambiente lumpen del centro de la ciudad, sobre todo para no afectar la imagen de los negocios joyeros que crecían en la zona. Con el interés de encontrar ideas y experiencias, empresarios miembros de Ciudades Públicas, entre los que estaban Tomás López Miranda, Rocío Herrera y José Palacios, actual secretario de Desarrollo Económico, decidieron organizar el “Foro Metropolitano de Turismo de Negocios”, para convertir a la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) en un destino más atractivo hacia el año 2020. Es decir, crear una “marca ciudad” que exaltara sus atributos y la diferenciara de otras ciudades. Luis Fernando Álvarez, académico de la Universidad de Guadalajara, señala que detrás de la construcción de una marca ciudad estaba el interés de los empresarios de generar negocios: “Expo Guadalajara, depende de la marca ciudad y por eso la apuesta más conveniente es por el modelo de movilidad”. Fue una decisión económica que se guió por la imitación de otros modelos, en lugar de ser un esfuerzo por integrar otras soluciones o incluso recuperar lecciones del pasado.

 

Enrique Peñalosa, uno de los asistentes del Foro Metropolitano de Negocios y quién decidió no construir más calles durante su gobierno, compartió su experiencia en la transformación que impulsó como Alcalde de Bogotá. Esto se tradujo en una serie de viajes e intercambios entre Guadalajara y Colombia, que concluyeron con la implementación de la Vía RecreActiva. La facilidad de su implementación, su bajo costo, los pocos intereses amenazados, su rápido efecto en la transformación de la ciudad y el incremento de los activos turísticos de la región, fueron factores que ayudaron a impulsar el proyecto. A partir de ese momento buscaron a cinco Alcaldes de la ZMG, y el único que aceptó fue Emilio González Márquez, del Partido Acción Nacional (PAN): “[Emilio] tenía muchos defectos, pero tenía olfato; en media hora compró la idea. Era un martes cuando se la propusieron y el domingo ya estaba en marcha”, recuerda Augusto Chacón, director del Observatorio Ciudadano Jalisco Cómo Vamos. A diez años de distancia, el académico de la Universidad de Guadalajara, Sergio Montero, advierte que los empresarios no buscaban una ciudad sustentable, querían una causa o un motivo que los uniera para influir en la agenda de gobierno.

 

La apuesta del Alcalde de Guadalajara fue acertada, sobre todo en un contexto político de amenaza, en dónde el Partido Revolucionario Institucional (PRI) iniciaba su avance de recuperación electoral en la ZMG, con gobiernos municipales (recuperados) en Tlaquepaque, Tonalá y Zapopan, y posteriormente el Congreso Local en 2009. Para el PAN era una gran oportunidad frente al próximo proceso electoral y con la popularidad en declive después de dos gobiernos estatales.

 

En 10 años (septiembre de 2004), la Vía RecreActiva pasó de 11 a 60 kilómetros de un recorrido que une a cuatro municipios–Guadalajara, Zapopan, Tonalá y Tlaquepaque-por la que pasean aproximadamente unas 150,000 personas. Las calles principales son cerradas al tránsito vehicular cada domingo durante seis horas en lo que es ya, el segundo paseo en bicicleta más grande de América Latina, sólo después del que se celebra en Bogotá.

 

El inicio de la Vía RecreActiva no fue el único detonante, pero popularizó en la conversación términos como movilidad o espacio público. Significó la reinvención en la forma de hacer política en una ciudad donde los poderes públicos y privados buscaban en causas novedosas o motivos populares un pretexto para influir.

El progreso productivo de la bicicleta

 

La apropiación de la bicicleta como medio de transporte, de organización transversal, pero principalmente como el medio que utilizó un sector de la clase media urbana para opinar, construir argumentos y coaliciones a favor de un modelo de ciudad sustentable e incluyente, se fortaleció unos años después del inicio de la Vía RecreActiva.

El uso de la bicicleta como una herramienta política, transversal, de participación y cambio social

La originalidad del movimiento ciclista que emergió en esa época en Guadalajara no se caracterizó por ser precursor en el uso de la bicicleta como medio de transporte, sino por el surgimiento de grupos y organizaciones con elementos ideológicos dispares; pero con una notable coincidencia: el uso de la bicicleta como una herramienta política, transversal, de participación y cambio social.

La bicicleta se consolidó como un medio de transporte capaz de mejorar la vida de las personas y de ser una solución a los problemas de movilidad y de salud. También se adoptó como un medio para construir igualdad y ofrecer independencia, por lo que no fue difícil que los jóvenes identificados con la clase media se hayan apropiado de la bicicleta para combatir la figura de la autoridad que muchas veces se escondía tras el discurso de lo real para evitar lo posible, en una ciudad totalmente desconectada de su entorno.

 

Una vez instalado en el gobierno estatal, Emilio González Márquez encontró una oportunidad para generar capital político a un costo muy bajo en el entusiasmo que había generado la Vía RecreActiva. El error que cometió fue creer que podía quedar bien con todos, por un lado, aceptando como interlocutores a miembros de las organizaciones de la sociedad civil sin terminar de entender la trascendencia de sus planteamientos; y por otro, incentivando el privilegio a través de la inversión pública en obras viales. La apuesta del sexenio de González Márquez en el tema de movilidad se trató sobre el arte de avanzar sin moverse mucho; la esquizofrenia de impulsar soluciones de accesibilidad desconectadas de sus entornos urbanos. Frente a la ausencia de una política integral de movilidad, la ciudad perdió calidad de vida y competitividad; los intereses particulares tenían mayor peso sobre el interés público; y la ZMG profundizó su fragmentación y segregación. Fueron factores que permitieron que la protesta en la calle ganara protagonismo.

 

En 2007, un grupo de ciudadanos se conocieron alrededor de la Plaza del Sol, un centro comercial ubicado a un costado de López Mateos, una de las avenidas más importantes de Guadalajara que atraviesan gran parte de la Zona Metropolitana. Habían vecinos, estudiantes, ciclistas y transeúntes que se habían puesto de acuerdo para obstruir con una cadena humana el tránsito a los vehículos en señal de protesta por el inicio de una estrategia de agilización vehicular que consistía en mantener los semáforos en verde por períodos más largos para tratar de acelerar el flujo de automóviles, pese a que ello implicaba un acto de discriminación a los peatones y ciclistas. Esto ocurrió el 22 de septiembre, y un par de días después ya se habían puesto de acuerdo con el fin de reunirse semanalmente para planear acciones directas, dar entrevistas, organizar comisiones de trabajo, e intercambiar habilidades y conocimientos. Se creó una página de internet y se le dio al grupo el nombre Ciudad para Todos. No tardaron en definir el objetivo general de sus esfuerzos: la exigencia de un nuevo modelo de movilidad urbana que privilegiara el uso del transporte público y la bicicleta. Los aliados comenzaron a surgir durante las primeras reuniones de trabajo, como el grupo GDL en bici que a través de sus paseos nocturnos logró convertir a Guadalajara en un referente mundial; y cuando comenzaron a consolidar su trabajo se unieron dos grupos que llevaban tiempo trabajando de forma independiente: el Colectivo Ecologista de Jalisco (CEJ), con Mario Silva con el liderazgo más visible, y el Centro de Infotectura y Tecnología Aplicada (CITA), creado por Alfredo Hidalgo. Al final del 2007, ya se les identificaba como un grupo de vigilantes a la sombra de las decisiones del gobierno en materia de medio ambiente y movilidad.

 

Una serie de factores permitieron el éxito y rápido ascenso de estos grupos de la sociedad civil: entendieron a la ciudad como un espacio de conflicto, el carácter lúdico de sus protestas, la diversidad cultural y de origen de sus miembros, la fragmentación de sus causas, sus estructuras horizontales de trabajo, sus aliados con experiencia local y perfiles técnicos, la vinculación universitaria de sus miembros, un gobierno defensor público de valores privados, el internet y las redes que construían comunidad en la calle, una ciudad plana, con buen clima y segura, la cantidad de jóvenes, la calidad de sus universidades y el poder e influencia de la clase media.

Metropolitanismo de abajo hacia arriba

 

Después de que Ciudad para Todos fue tomando identidad y consolidando una agenda de trabajo que consistía en defender un modelo de movilidad sustentable, se hacía cada vez más evidente que las autoridades no estaban interesadas en modificar sus argumentos, mucho menos en dialogar. De ahí que varios miembros del grupo decidieran trabajar directamente en la creación de conciencia o pedagogía ciudadana. En 2008, Jesús Soto, miembro de Ciudad para Todos, Mario Silva del Colectivo Ecologista Jalisco, y Étienne Von Bertrab, académico del ITESO, asistieron al congreso de movilidad Hacia Ciudades Libres de Autos promovido por la World Carfree Network, un colectivo que se reúne desde 1997 para compartir opciones de movilidad alternativas al automóvil.

 

El día mundial sin autos es una iniciativa que tiene su origen en la crisis petrolera de finales de los años setentas. El alza en el precio de la gasolina y la conciencia en el deterioro ambiental que provocaba el combustible, fueron factores que permitieron confrontar el paradigma del auto como símbolo de estatus e inevitable medio de transporte. A partir de los años noventas, cada 22 de septiembre en muchas ciudades del mundo, mediante eventos lúdicos, ciudadanos realizan actividades de concientización o protestas pacíficas para recordar los beneficios del transporte que prescinde del ruido, el estrés y la contaminación que generan los autos.

 

Después de 2008, miembros de Ciudad para Todos, asistieron a Portland, Estados Unidos; a York, Inglaterra, en 2010, y después de presentar su candidatura en 2008, se logró replicar el evento en 2011 en Guadalajara, bajo la dirección de Jesús Soto Morfín. El CarFree que se celebró en Guadalajara es considerado entre los colectivos defensores de la movilidad sustentable como la coronación de un esfuerzo después de muchas batallas, victorias y derrotas. La primera de ellas se dio en el congreso al que asistieron Étienne, Mario y Jesús, en Portland, en donde adoptaron, según Jesús Soto, “el espíritu de desobediencia civil, con ese sentido de protesta lúdica, de hacer política en la calle, de intervenir el espacio público aunque fuera ilegal, como una forma de protesta”.

 

Al mismo congreso asistió una delegación de políticos locales, entre los que estaba Diego Monraz, Secretario de Vialidad del Estado, con la idea de contratar los servicios de dos empresas llamadas Alta Planning y Bike and Walk, para la creación de un Plan de Movilidad No Motorizada para la ZMG. Los activistas lograron entrar a la reunión en donde se negociaba el convenio para cuestionar por qué no se aprovechaba el conocimiento local obtenido por especialistas a lo largo de varios años de trabajo en la ciudad; y por qué no eran claras las atribuciones ni las responsabilidades de quién iba a ser la autoridad facultada para ejecutarlo. Finalmente, consiguieron que se detuviera la negociación y que se contratara a un despacho local. La responsabilidad de realizar el Plan Maestro quedó a cargo del despacho AU Consultores, dirigido por Mario Córdoba, actual director general del Instituto de Movilidad y Transporte del Estado de Jalisco. La aplicación del Plan Maestro fue frenada posteriormente por los Ayuntamientos que concentraba la mayoría de sus recursos y energías en el próximo proceso electoral.

 

Mientras que el despacho AU Consultores elaboraba el Plan Maestro, en el que se invirtieron más de 4 millones de pesos en su elaboración, se anunciaba la inauguración del puente Matute Remus, una costosa obra vial- de aproximadamente 500 millones de pesos- en beneficio de los automóviles y construido en una de las zonas más privilegiadas de la ciudad. En cambio, la inversión de ejecución del Plan Maestro, desechado posteriormente, era de 400 millones de pesos e incluía la construcción de una red peatonal y ciclista de mil 590 kilómetros. Estas decisiones transparentaban las decisiones discrecionales, mal explicadas y sin soporte argumentativo que tomaba el gobierno. Muchas veces terminaban desechándolas con tal de no perder la batalla cultural que se librara contra los grupos ciudadanos que tenían una exposición mediática con mejor contenido y efectividad que la del gobierno.

Los habitantes de la ciudad tenían que ser protagonistas de las decisiones que se toman sobre su entorno

A partir de ese momento la relación entre el gobierno y los grupos ciudadanos se volvió tensa. Durante un mes, activistas y miembros de organizaciones ciudadanas decidieron acampar en la avenida Lázaro Cárdenas en donde realizaron mesas informativas, proyectaron videos, construyeron una pequeña biblioteca, sembraron árboles y pintaron mantas y carteles con frases como:

“Donde ellos tiran, nosotros sembramos”, “Puente de diálogo”, “Queremos un proyecto de ciudad” y “Estamos abiertos al diálogo”. Se instalaron treinta casas de campaña que con el paso de los días fueron abandonadas. La estrategia fue, si bien muy visible para la opinión pública, terminó siendo muy pesada para sus ejecutores. Algunos se enfermaron de neumonía y otros sufrieron afecciones en ojos y en las vías respiratorias por la contaminación del aire. Felipe Reyes, arquitecto, activista y funcionario público del actual gobierno estatal del PRI, cuenta que después de alguna de las actividades que realizaban en el campamento, una persona se acercó sin mediar palabra y le entregó un sobre que contenía una hoja con los datos, horarios y movimientos detallados de miembros de su familia. Fue un momento de mucha tensión. Las posturas y los puntos de vista se expresaban a través de gritos, recriminaciones, mentadas o saludos que hacían desde sus automóviles las personas que pasaban frente al campamento. Podían no estar de acuerdo con las formas de la protesta pero coincidían en la importancia de que los habitantes de la ciudad tendrían que ser protagonistas de las decisiones que se toman sobre su entorno. El puente se inauguró en enero de 2011 y en una visita que hizo David Byrne, músico y activista del uso de la bicicleta para presentar su libro Diarios de Bicicleta preguntó asombrado al ver el puente Matute Remus: “¿en dónde está el río?”

 

La siguiente batalla también se definió en el contexto del congreso Ciudades Libres de Autos, pero esta vez celebrada en York, Inglaterra. Los miembros de las organizaciones de la sociedad civil que asistieron mostraron un promocional de la Vía Express, un proyecto anunciado por el gobierno estatal, que consistía en la concesión a un particular de 23 kilómetros sobre la Avenida Inglaterra para construir un viaducto elevado de cuota. La Avenida Inglaterra es una arteria cruzada por vías de tren, pero es un conector importante entre el sur y el norte de la ciudad. En el foro, los activistas no tardaron en recoger puntos de vista de los especialistas que se pronunciaron en contra del proyecto y grabaron sus opiniones que después se difundieron a través de un video en redes sociales y que terminó siendo decisivo para que el Congreso del Estado de Jalisco votara en contra de la concesión. Las opiniones grabadas contrastaban con lo presentado por el gobierno en donde se mostraba una animación muy sofisticada, con vías y con autos que no correspondían a la realidad de la ciudad. Era una solución de los años 50, para un problema del siglo XXI, dijo en una de sus participaciones uno de los expertos. También fue decisiva la coalición que se formó entre las organizaciones vecinales, los grupos a favor de la movilidad sustentable, los colegios de profesionistas, y las cámaras empresariales.

 

Un factor que permitió construir una alianza estratégica entre los empresarios y los activistas fue la decisión que con una lógica electoral tomaron los alcaldes del PRI de la ZMG en aquel momento, Aristóteles Sandoval (Guadalajara), Héctor Vielma (Zapopan) y Miguel Castro (Tlaquepaque), al oponerse a la ampliación del Macrobús impulsado por el gobierno de Emilio González. Esto no era un comportamiento exclusivo de un partido político, unos años antes, Diego Monraz, en ese entonces regidor del PAN en el Ayuntamiento de Zapopan durante el periodo de Arturo Zamora (PRI), se había opuesto al Macrobús. Actualmente el gobierno estatal del PRI defiende como suya la implementación de la Línea 3 del Tren Ligero, a pesar de ser un proyecto que se gestionó durante el gobierno de González Márquez.

 

La decisión de los presidentes municipales provocó la molestia de los empresarios y el fortalecimiento de un bloque común con los activistas. Otro factor definitorio para consolidar la coalición en contra de la Vía Express fue la decisión de los activistas de hacer una alianza con los vecinos de la comunidad trabajando en el remozamiento de la zona y en la construcción de un parque lineal. Para ese momento, la coalición del gobierno había perdido los argumentos, y el costo político de la implementación del proyecto se volvió insostenible. Fue también uno de los grandes triunfos de la coalición llamada“Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable”, integrado por grupos de la sociedad civil de diferente formación, objetivos y metodologías de trabajo, pero unidos en el avance de una ciudad más democrática.

 

En uno de los debates públicos que sucedían en los medios de comunicación, un miembro del gobierno calificó a los activistas como “opositodos”, palabra que se hizo muy popular y que definió como ninguna otra expresión el verdadero valor en disputa detrás de los proyectos, las protestas y la defensa de las decisiones públicas: la ciudad de consensos contra la posibilidad de disentir.

 

En enero de 2011, un grupo de ciudadanos recaudaron doce mil pesos, y en un acto de oposición pública a una ley,  pintaron una ciclovía de 5 kilómetros de largo en el transcurso de una mañana. El antecedente más celebrado de un acto de desobediencia civil en la ciudad fue la intervención urbana que se realizó durante el congreso de arquitectura Com:plot, en la que por medio de un mecanismo que goteaba pintura de agua sobre la llanta de las bicicletas, se expuso el complejo camino que debe hacer un ciclista para transitar por las calles de Guadalajara. El acto terminó con la mayoría de los participantes detenidos, pero fue la semilla del wikiurbanismo mexicano, como le llamó la activista Geraldine Juárez, un catalizador de posibilidades que permitió imaginar en 2011 que con cuatro mañanas más de pintura y trabajo, se hubieran podido duplicar la totalidad de ciclovías construidas por el gobierno hasta esa fecha. Días después de pintar la ciclovía, Diego Monraz, titular de la Secretaría de Vialidad y Transporte Jalisco, informó que el acto sería validado por el gobierno.

 

A finales de ese año, se realizó durante cuatro días el congreso CarFree, Hacia Ciudades Libres de Autos en Guadalajara, con el apoyo de organizaciones como el Colectivo Ecologista de Jalisco, Gdl en Bici y Com:plot, entre otras. El evento fue la consolidación de años de trabajo y de reflexión colectiva, pero también el triunfo del metropolitanismo de abajo hacia arriba, que según la académica Diane Davis, significa entender los problemas locales desde una perspectiva metropolitana. Es decir, considerar en la resolución de cualquier problema “el contexto de informalidad presente en todos los sectores de la ciudad, su entorno politizado, su estructura administrativa, las autoridades que no están dispuestas a implementar políticas urbanas que puedan acarrear altos costos políticos y sociales, y una casi total inexistencia de canales adecuados de participación ciudadana.”

 

El Congreso Hacia Ciudades Libres de Autos fue una victoria cultural y mediática. Durante cuatro días se discutieron las opciones de movilidad sustentable para la ciudad que derivó en la redacción del documento, la Declaración de Guadalajara. Una agenda con diagnósticos y propuestas puntuales a distintos problemas de movilidad. En 2012, y desde la Plataforma Metropolitana, integrantes de la sociedad civil realizaron reuniones con legisladores, gobiernos municipales y estatales, para impulsar los principios de sustentabilidad, accesibilidad y equidad, contenidos en la Declaración.

 

Después del proceso electoral del 2012, los vínculos, las alianzas o las coaliciones entre los grupos de la sociedad civil perdieron fuerza; algunos se incorporaron al gobierno estatal o municipal; otros se dedicaron a actividades privadas o formaron nuevos colectivos, y otros más permanecieron en sus organizaciones. Esto fue más evidente durante la implementación de la Línea 3 del Tren Ligero, impulsada por el gobierno de Aristóteles Sandoval, que con menor presencia pública de las organizaciones civiles transcurrió sin un verdadero contrapeso, a pesar de sus múltiples problemas de implementación.

 

La opción de la gobernanza

 

El miércoles 22 de junio de 2011 se dio a conocer, a través de un desplegado en diferentes medios locales de Jalisco, la conformación y objetivos de la Asamblea Metropolitana por la Gobernanza. Este colectivo que se definió como abierto, plural, participativo, democrático e independiente tenía como objetivo principal reunir al entonces gobernador de Jalisco, Emilio González Márquez, y a los alcaldes de los 8 municipios que conforman el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG): El Salto, Guadalajara, Zapopan, Tonalá, Juanacatlán, Ixtlahuacán de los Membrillos, Tlaquepaque y Tlajomulco, con el objetivo de firmar un Convenio de Coordinación en el que se comprometieran a la instalación de las tres instancias de coordinación que tendrían a su cargo el diseño integral del AMG; en un principio, con facultades y presupuesto capaces de coordinar las planeaciones municipales fragmentadas. Esto debido a que, a pesar de compartir problemáticas y de estar geográficamente conectados, los municipios no habían logrado coordinarse en asuntos tan relevantes como el manejo de residuos, el acceso al agua potable o la movilidad, a pesar de que la ley así lo establecía.

 

La Asamblea Metropolitana incorporó el término de gobernanza como una de sus aspiraciones más novedosas. El concepto hace referencia a una forma de gobierno en el que la sociedad civil o los cuerpos académicos tienen oportunidades reales de incidencia en los asuntos públicos. El uso del término, así como el hecho de que la iniciativa surgiera de la sociedad civil organizada, podría interpretarse como un primer intento por institucionalizar el activismo social involucrado en los temas urbanos. Especialmente porque los colectivos y organizaciones no descartaban la posibilidad de tener mayor influencia en las decisiones, conformación y operación del instituto.

El concepto de gobernanza hace referencia a una forma de gobierno en el que la sociedad civil tiene oportunidades reales de incidencia en los asuntos públicos

Entre las instituciones que participaron en la Asamblea se contaban organizaciones vecinales, sociales, empresariales, gremiales y universitarias, tales como: el Parlamento de Colonias, Coparmex Jalisco, Colectivo Ecologista de Jalisco, Centro de Infotectura y Tecnología Aplicada, Consejo de Cámaras Industriales de Jalisco, Guadalajara 2020, Observatorio Ciudadano Jalisco Cómo Vamos, Ciudad para Todos, Tu techo Mexicano, y la Asociación de Colonos Providencia Sur. Además de estas organizaciones, participaron activamente Jorge Fernández Acosta, Luis F. Álvarez, Gerardo González, Horacio Villaseñor, Ana Rentería y Roberto Arias, entre otros.

La intención de reunir al gobernador y los alcaldes antes de terminar sus gestiones y de que iniciaran las campañas políticas del proceso electoral de 2012, era comprometerlos a generar el Estatuto Orgánico que diera vida a las tres instancias previstas en la Ley de Coordinación Metropolitana que había sido aprobada en enero de ese mismo año. La Ley obligaba crear la Junta de Coordinación Metropolitana, integrada por los presidentes municipales y el gobernador; el Consejo Ciudadano Metropolitano, órgano consultivo compuesto por activistas y académicos; y el Instituto Metropolitano de Planeación (Imeplan) coordinada por un director, y que terminó siendo la institución más controvertida y sobre la que prácticamente todos los actores involucrados centraron su mirada.

 

El Imeplan es el organismo público descentralizado intermunicipal responsable de proponer y elaborar mecanismos de colaboración entre instancias municipales, así como de realizar los estudios que permitan elaborar recomendaciones y correcciones a ciertas acciones municipales, con el objetivo de que los ocho municipios que conforman la AMG se dotaran de información que les permitiera tomar mejores decisiones sobre problemáticas como el manejo de los residuos y el agua, la movilidad, seguridad e infraestructura urbana.

 

En febrero de 2014, el Imeplan quedó instituido, y fue designado como director a Alberto Orozco Ochoa, después de la votación unánime de los ocho alcaldes (Héctor Vielma, Zapopan; Sergio Ramón Quintero, Ixtlahuacán; Ernesto Meza, Tlaquepaque; Jorge Arana, Tonalá; Ismael del Toro, Tlajomulco; Ramiro Hernández, Guadalajara; José Pastor Martínez, Juanacatlán; y Joel González, El Salto).

 

Los mismos activistas y organizaciones civiles que lideraron la conformación de la Asamblea Metropolitana por la Gobernanza terminaron distanciándose, desconociendo el proceso y las instituciones generadas después del acuerdo que ellos mismos impulsaron. No sólo se inconformaron con el proceso de selección del actual presidente, también calificaron de insuficientes las atribuciones que se le terminaron otorgando al Imeplan, ya que se alejaban del espíritu original de la propuesta inicial centrada en crear una institución con capacidad presupuestal y de vigilancia, sobre ciertas decisiones municipales.

 

El elemento sociedad civil organizada fue un actor protagónico en el proceso, pues aunque en 1989 durante la gubernatura de Guillermo Cosío Vidaurri ya se había instalado un Consejo Metropolitano que tenía entre sus responsabilidades acordar obras de infraestructura y equipamiento, coordinar vialidades y el transporte público, resolver algún esquema de desechos sólidos, atacar el proceso de contaminación atmosférica y garantizar la seguridad pública entre los cuatro municipios hasta entonces reconocidos como parte de la zona metropolitana: Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá. El Consejo sólo consideraba la participación de los alcaldes y de los titulares de Secretarías como la de Desarrollo Urbano y Rural, Vialidad y Transporte, y Desarrollo Económico, entre otras.

 

Si bien la primera definición y delimitación de zonas metropolitanas en México se hizo en 1972 cuando apenas se podían reconocer 12 agrupaciones urbanas con tales características (hoy son 55), fue en el 2009 que por decreto gubernamental se cambia la hasta entonces conocida como Zona Metropolitana de Guadalajara por Área Metropolitana de Guadalajara. Como presidente de la Comisión de Asuntos Metropolitanos, Enrique Alfaro logró impulsar una reforma para que la coordinación metropolitana fuera una obligación constitucional y pasara de ser un acuerdo político entre los municipios a tener un sentido de construcción desde el ámbito estatal. La cercanía del proceso electoral de 2012, y debido a que la reforma suponía una limitación en las facultades del gobernador sobre los recursos públicos del Fondo Metropolitano, el Gobierno del Estado decidió vetar la Ley de Coordinación Metropolitana, lo que permitía recuperar el espíritu del consenso intermunicipal. Bajo esta ley, hoy no se han terminado de construir los incentivos que favorezcan la colaboración intermunicipal entre los ocho ayuntamientos que cuentan con inmensas asimetrías institucionales. En este sentido, la función del Instituto es contribuir a que los ayuntamientos dialoguen bajo una misma base de información estadística, aunque sea en la Junta y en el Consejo en donde se encuentra la verdadera base de la gobernanza metropolitana.

 

La Asamblea fue una apuesta importante porque significó la posibilidad de institucionalizar el trabajo colectivo que se venía realizando por algunos grupos de la sociedad civil. Después del desacuerdo entre los grupos ciudadanos y los grupos de interés por el resultado del proceso de conformación del Instituto, y una vez concluida la elección de 2012, se reacomodaron las energías  y los intereses de los principales actores. Alfredo Hidalgo, quien colaboró como vocero de la Asamblea, es actualmente director del área de Proyectos Estratégicos del Gobierno Municipal de Zapopan. Felipe Reyes, miembro activo de la Asamblea, es director de Movilidad No Motorizada en el Instituto de Movilidad y Transporte del Estado. Otro grupo de profesionales entre los que estan Gerardo González, Horacio Villaseñor y Luis F. Álvarez, formaron un grupo llamado Civitas Taller, una plataforma informativa para estudiar los asuntos públicos de la ciudad y para expresar sus desacuerdos. Alberto Orozco, como director del Imeplan trabaja en la conformación de una base de información estadística para apoyar la toma de decisiones metropolitana y defiende su labor de los críticos que argumentan falta de transparencia y verticalidad del Instituto. Aunque la Asamblea concluyó su función cuando se nombró al director del Imeplan, los afectados y beneficiados de esta decisión mantienen un debate público desde sus distintas responsabilidades o plataformas, enfocado en defender sus ideas sobre cómo debe ser la ciudad. El espíritu deliberativo que tuvo la Asamblea en un principio se redujo considerablemente conforme avanzaba el proceso de selección debido a la complejidad de intereses, valores e ideas en conflicto que buscan influir en la conformación de la ciudad.

El fin del activismo como lo conocemos

 

En marzo de 2014 un autobús de la ruta 368 atropelló a un grupo de estudiantes parados frente a un parabus afuera de la preparatoria número 10 de la Universidad de Guadalajara. Ese día la alumna María Fernanda Vázquez perdió la vida y hubieron 18 lesionados más. El suceso fue definitivo para la creación del Observatorio Ciudadano de Transporte Público, que quedó formalmente instituido el 8 de abril de ese mismo año.

 

Guadalajara es una de las ciudades del país con mayor índice de muertos y heridos por accidentes relacionados con el transporte público. En los últimos nueve años al menos 448 personas han muerto por esta causa. Una semana antes de la muerte de María Fernanda, ya se habían registrado dos muertes, una volcadura y el choque de un camión en una tienda de conveniencia.

 

Dos días después del accidente de la preparatoria 10, el gobernador de Jalisco, Jorge Aristóteles Sandoval, canceló el aumento de un peso de la tarifa del transporte público que se había aprobado el 23 de diciembre de 2013 a las once de la noche, en un día y hora en que la mayoría de la ciudadanía está concentrada en los preparativos de las fiestas navideñas. El lunes 10 de marzo, más de 30 mil estudiantes de la Universidad de Guadalajara encabezados por el rector Tonatiuh Bravo Padilla, realizaron una marcha en el primer cuadro de la ciudad a la que titularon Luto e Indignación. Además de manifestar su reprobación a los hechos ocurridos, pedían anular el aumento en la tarifa al transporte público, así como la creación de un Observatorio Ciudadano de Transporte que condicionara los aumentos tarifarios a la mejora en el servicio. El gobernador de Jalisco, junto con Tonatiuh Bravo y Alberto Galarza, líder de la Federación de Estudiantes de la Universidad de Guadalajara (FEU), planearon la creación del Observatorio. La propuesta fue bien recibida por las organizaciones ciudadanas, como el Frente Común de Usuarios y Operadores, el Colectivo Ecologista Jalisco, la Red Universitaria de Movilidad y Ciudad para Todos, entre otros. Si bien fue cuestionado el alcance y profundidad del Observatorio, quedó definido por un acuerdo gubernamental, como un organismo ciudadano y técnico especializado, de carácter consultivo y vinculante, con facultades para opinar y emitir dictámenes, estudios, propuestas y recomendaciones técnicas orientadas a resolver los problemas del transporte público de pasajeros. La naturaleza vinculante del Observatorio siempre ha estado en duda, debido a que ante el incumplimiento no se contempla ningún tipo de sanción. La única obligación de las autoridades es responder las recomendaciones emitidas e incluso tienen la posibilidad de excusarse por escrito cuando no se pueda llevar a cabo lo propuesto por el Observatorio.

 

Para la coordinación del Observatorio se designó a Alberto Galarza, y a Mario Silva, del Colectivo Ecologista de Jalisco, como secretario técnico. Durante las negociaciones para la conformación del Observatorio, tanto Mario Silva, como Alberto Galarza, insistieron en que ningún funcionario público estuviera entre los miembros, de tal forma que el Observatorio quedó conformado únicamente por las representaciones de distintas universidades e institutos tecnológicos locales, organizaciones civiles dedicadas a la atención de víctimas, a la promoción de medios alternativos de transporte y diferentes cámaras empresariales.

 

El 8 de mayo el Observatorio dio a conocer su primer batería de recomendaciones. Éstas se centraban en la atención a las víctimas del transporte público, el diseño de protocolos de acompañamiento por parte de la fiscalía y métodos de reparación del daño. Señalaban también con carácter de urgencia la instalación de formas de prepago que evitaran que los choferes hicieran la función de cajero mientras conducían, y la creación de contratos formales de trabajo para que no se condicionara el pago de los conductores al número de pasajeros transportados por jornada.

La disputa por la propiedad de las ideas sucede en una ciudad en donde cohabitan muchas realidades e imaginarios urbanos

Mientras el Observatorio preparaba este primer paquete de recomendaciones, el Gobierno del Estado condicionó el aumento a la tarifa a 7 pesos a las rutas que cumplieran con un acuerdo básico de calidad, en el que se contemplaba el uso de uniformes y capacitación certificada a los choferes, sistemas de pago por sueldo; instalación de localizadores GPS en cada unidad y de pantallas electrónicas externas con los nombres de las rutas.

Durante noviembre de 2014 el Observatorio dio a conocer su segundo paquete de recomendaciones. En esta segunda emisión se hacía hincapié en la falta de respuesta que hasta entonces existía sobre el primer listado, además de anexarse algunas otras recomendaciones como el desarrollo de un Programa Sectorial de Movilidad Urbana y Sustentable, reformar la conformación de la Comisión de Tarifas para incluir la representación de usuarios y transportistas, y hacer públicos los dictámenes de concesiones de rutas y permisos, entre otros.

 

Entre el primero y segundo paquete de recomendaciones no se detectaron mejoras significativas en el transporte público, por lo que  los integrantes del Observatorio se han reunido de forma constante con el ejecutivo estatal, los representantes de la Secretaría de Movilidad, y otras dependencias, con la intención de revisar y acotar las recomendaciones emitidas. Hasta enero de 2015, Mario Silva indicaba que, si bien no se ha detallado el cumplimiento del 100% de las recomendaciones, las reuniones han permitido avanzar en cuestiones como el registro de víctimas de transporte público, el sistema de recepción y atención de quejas de los usuarios, el prepago y la norma técnica de calidad en el transporte.

 

A un año del accidente de la prepa 10, la iniciativa #PorUnTransporteDigno, lanzó un video con un recuento de los temas pendientes, los responsables y las consecuencias de la inacción: 69% de la población en el Área Metropolitana de Guadalajara usa el transporte público; en nueve años se han registrado 448 muertes; en el 2014 se han registrado 988 víctimas de accidentes por el transporte público; 54 personas perdieron la vida, ocho eran niños entre 1 y 13 años, 14 adultos mayores, y 15 jóvenes entre 18 y 30 años. El gobierno no ha respondido en su totalidad a las recomendaciones del Observatorio. El transporte público carece de una infraestructura adecuada y una red lo suficientemente amplia extendida, eficiente y de calidad. No hay condiciones de trabajo para los choferes, así como tampoco se les capacita o se les evalúa. Las paradas de camiones no están iluminadas, ni cuentan con una guía de rutas ni señales correspondientes. El video es exhaustivo en sus demandas pero olvida mencionar el complejo entramado de conflictos detrás del problema que tienen impacto directo en el ámbito social, político y ambiental.

¿A quién le pertenece la ciudad?

 

La administración de Aristóteles Sandoval adoptó muy pronto la agenda de movilidad de las organizaciones civiles. La “Agenda Ciudadana para la Movilidad Sustentable: propuestas para el Congreso del Estado de Jalisco”, un documento impulsado por Colectivo Triciclo, Cuadra Urbanismo, Ciudad para Todos, Cita y Colectivo Ecologista de Jalisco, agrupadas en la Plataforma Metropolitana para la Sustentabilidad, pretendía ser un documento rector para impulsar con acciones concretas una agenda de trabajo. El documento fue dirigido a los presidentes municipales, al gobierno del estado y al poder legislativo, antes del inicio de sus administraciones. Aunque está aún pendiente la implementación de la mayoría de las recomendaciones de la Agenda, el trabajo de este colectivo ha permitido la creación de un fondo metropolitano cuyo 30% de recursos se destina a obras de movilidad no motorizada, o la inclusión del tema movilidad en el Plan Estatal de Desarrollo de Jalisco 2013-2033.

 

La agenda no fue lo único que adoptó el gobierno de Aristóteles Sandoval, algunos miembros de las organizaciones civiles se convirtieron en funcionarios públicos o participan como consultores externos. La relevancia de su participación o colaboración con en el gobierno radica en cómo se explica la construcción del metropolitanismo de abajo a arriba en la ciudad:  el interés genuino por el derecho a la ciudad desde el activismo se convirtió en una oposición real que terminó no solo influyendo sino participando en la construcción de políticas públicas desde el gobierno. La estrategia del gobierno de Aristóteles Sandoval sobre el tema de movilidad parece ser distinta al de las administraciones pasadas. Las decisiones hoy se toman con mayor pragmatismo y se privilegian menos los valores, pese a que no se ha modificado mucho la balanza entre el interés público y el interés privado. Además, los dos proyectos más visibles de la presente administración estatal se han politizado: Mi Bici, que es un proyecto con mucha visibilidad e impacto en Guadalajara, y se lanzó en el contexto de una elección municipal; y la Línea 3, del Tren Ligero, planeada para ser inaugurada en el último año del actual gobierno, en el contexto de la próxima elección para elegir nuevo gobernador.

 

El día del lanzamiento del programa Mi Bici un desplegado firmado por organizaciones de la sociedad civil que trabajaron en el tema de la movilidad los últimos años, se publicó en los principales diarios de Guadalajara, y se distribuyó  a través de las redes sociales titulado #NuestraBici. El documento exigía la creación de infraestructura para el uso de la bicicleta como medio de transporte y que la movilidad sustentable fuera una política de Estado, independientemente del partido y las personas en el gobierno. Pero también reclamaban, a través de un listado exhaustivo de acciones, la propiedad sobre acciones, planes, y más importante aún, sobre una idea de ciudad que se había construido desde la sociedad civil organizada. Lo cierto es que la disputa por la propiedad de las ideas sucede en una ciudad en donde cohabitan muchas realidades e imaginarios urbanos o como dice Italo Calvino, “la ciudad para el que pasa sin entrar es una, y otra para el que está preso en ella y no sale; una es la ciudad a la que se llega la primera vez, otra la que se deja para no volver; cada una merece un nombre diferente”.

 

Los últimos diez años en Guadalajara han sido de un gran avance en términos culturales. La proliferación de grupos ciclistas, la instalación en el discurso público y en los principales programas de gobierno del tema de la movilidad; la posibilidad de que miembros de la sociedad civil asuman responsabilidades públicas para construir políticas para la ciudad, y las alianzas que suceden de manera temporal a favor de la ciudad entre el poder político, económico y civil. Sin embargo, los resultados de estos procesos en términos de calidad de vida son limitados. La generación de activistas que coincidieron en un momento específico para crear coaliciones a favor de su idea de ciudad se ha ido diluyendo. Las razones son distintas: los límites del activismo, la búsqueda de oportunidades laborales, la variedad de intereses y el relevo generacional. En el gobierno se han adoptado algunos planteamientos e ideas surgidos desde la sociedad civil, tal vez por estrategia política o por convicción, pero lo cierto es que no existen vías reales de participación o contrapesos efectivos en la construcción de políticas públicas que afectan a la colectividad y el bien común. La movilidad no fue el único tema en la agenda pública estos últimos diez años, pero es un proceso que permite entender la complejidad que existe en los procesos de toma de decisiones sobre el futuro de la ciudad.

 

 

*Frase atribuida al chileno Carlos Dittborn, uno de los principales organizadores de la Copa Mundial de Fútbol de 1962.

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