Foto de Enrique Rashide Serrato.

PROXIMIDAD

La vez que Culiacán perdió
el sentido

Un proceso de socialización incierto para implementar un par vial en la arteria más importante de la capital sinaloense, puso al urbanismo en el centro de una discusión nunca antes vista en la ciudad. Esta es la historia de una de las decisiones más controversiales en la historia reciente de Culiacán.

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En Culiacán se usa anteponer los artículos "la" o "el" para mencionar nombres de calles. El bulevar Francisco I. Madero es el Madero, y la avenida Jesús Andrade es la Andrade. Si Culiacán fuera la Ciudad de México, la gente andaría por la Insurgentes. Si fuera Guadalajara, quemarían llanta en la Vallarta o en el López Mateos. Si Culiacán fuera cualquier otra ciudad del país, tal vez hoy se contaría una historia diferente a propósito de una de las decisiones más controvertidas en su historia reciente, cuando la Obregón cambió de cara y perdió un sentido.

 

La avenida Álvaro Obregón es la calle principal del municipio que, de acuerdo con datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía, es el sexto en México con mayor parque vehicular por cada 100 mil habitantes. Una calle que lleva a todo lo que ha sido la capital de Sinaloa en las últimas décadas, no sólo por albergar lugares emblemáticos como la Plazuela Obregón, la Catedral de San Miguel Arcángel, el Palacio Municipal y la Lomita (el templo local de la Virgen de Guadalupe, en lo alto de un cerro). Se trata de un eje vertical que, en su trazo, conecta los puntos cardinales de la ciudad y los espacios distintivos de las sociedades que la habitan.

 

Recorrer la Obregón es pasar por las colonias tradicionales donde se asentaron las primeras familias de clase media y alta, las de "toda la vida", por la Guadalupe en el sur, y por Chapultepec (la "Chapule") y Tierra Blanca en el norte. Más al norte, casi en los límites de la localidad, el eje toca colonias populares como la 6 de enero, Los Alamitos y Loma de Rodriguera. Por el sur la Obregón se extiende hasta el clásico Parque 87, que regaló a más de una generación la experiencia de tirarse a bordo de un costal por una resbaladilla gigante, y hacia los Huizaches, hogar del tianguis de ropa usada que ha sacado de apuros económicos a no pocos vendedores ocasionales. Por esta avenida se llega al Culiacán de las camionetas Cheyenne del año que patinan por Montebello y Colinas de San Miguel, al de la casa de Julio César Chávez, al de los mariscos, los tacos de carne asada y el sushi, al de los punks que se juntaban afuera de una boutique en el corazón culichi y al de la pequeña escena cultural que se deja ver rumbo a algún café del centro.

 

La gente no solía discutir con tanta vehemencia los temas de Culiacán como cuando se volvió inminente el fin de la Obregón como la conocían. Luego de más de sesenta años en que los automóviles la recorrían a seis carriles (tres de sur a norte y tres de norte a sur), algo tenía que hacerse para mejorar la movilidad en el centro de la ciudad, donde los embotellamientos eran cosa de todos los días. El ingeniero de Obras Públicas del Ayuntamiento de Culiacán, Ramiro Cruz León, hizo oficial en julio de 2014 la intención de cambiar la circulación de la Obregón. Esta vez la avenida comprendería cinco carriles de un sólo sentido, es decir, de norte a sur. Para transitar en la dirección contraria, los carros deberían pasar por la avenida Aquiles Serdán, paralela a la Obregón, situada cuatro cuadras al oriente. La Obregón y la Aquiles Serdán conformarían lo que se conoce como par vial: calles paralelas de flujo continuo y de un sólo sentido cada una.

 

Un año después, la idea de remodelar la calle y establecer el par vial seguía en pie, y el alcalde Sergio Torres la describió en octubre de 2015 con unas palabras que invitaban a esperar un resultado de este proyecto que, de no llevarse a cabo, la población habría de ir más lejos si quería ver algo parecido: "va a quedar como las calles de Europa y Nueva York, va a quedar al cien", declaró a los medios de comunicación. El Instituto Municipal de Planeación Urbana (Implan) lo confirmó en diciembre del mismo año, se destinarían 87 millones de pesos en la rehabilitación de un kilómetro en la parte central de la avenida Álvaro Obregón. Era un recurso etiquetado para 2015, pero se consiguió un convenio que permitió ejercerlo en los primeros meses de 2016, el último año de la administración de Torres, y en el cual se llevarían a cabo las elecciones para renovar ayuntamientos y gobierno del estado.

Sí pero no

 

De haberse llevado a cabo como lo indica la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Sinaloa, el proyecto para implementar el par vial en la Obregón se habría sometido a consulta entre la ciudadanía, las organizaciones sociales y las autoridades, "durante un plazo no menor de sesenta días naturales, a partir del momento en que el proyecto se encuentre disponible". Esta remodelación se empezó a planear en 2006 y fue aplazada en ocasiones posteriores, hasta que se retomó y fue aprobada en 2012, de acuerdo con el presidente municipal Sergio Torres. "No había ciudadanos participando en decisiones del gobierno", sostuvo el edil durante una mesa de análisis que convocó el periódico local El Debate, ante grupos sociales, urbanistas y empresariales. "Tuve que llegar yo para regresarle la voz y el voto a los ciudadanos, ni el Implan tenía voz y voto", agregó.

 

De esta manera, Torres dio a entender que el período de socialización que por ley debía realizarse, ocurrió cuatro años atrás, y llevarlo a cabo era responsabilidad de la administración municipal anterior. "¿Dónde estaba Parlamento Ciudadano para exigirle al gobierno, con esa vehemencia, con esa convicción?", preguntó el alcalde, refiriéndose al líder de la asociación civil del mismo nombre, quien manifestó el rechazo de Parlamento Ciudadano a que se "pretenda excluir el derecho de cualquier ciudadano a ser parte de los esfuerzos de construir alternativas de mejoría para Culiacán". Para entonces el Ayuntamiento ya había presentado el proyecto ante organismos civiles en una reunión. Sergio Torres propuso instalar una mesa de diálogo permanente con ellos, y aunque el inicio de la obra ya estaba programado, algunas agrupaciones no quisieron perder la oportunidad de participar en la metamorfosis.

 

El año 2015 transcurrió entre momentos que reflejaban cierto interés de la ciudadanía por incidir en las decisiones que marcarían el rumbo a seguir en Culiacán. La asociación civil Centro Vivo se reunió en junio y julio de ese año con funcionarios del Ayuntamiento para tratar asuntos de seguridad y accesibilidad en la calle Cristóbal Colón, en el centro de Culiacán. Para noviembre, dos meses antes de empezar la remodelación de la Álvaro Obregón, un grupo de estudiantes elaboró una propuesta alternativa acerca de cómo debería quedar la calle. El 20 de diciembre, otro colectivo que agrupa ciclistas y académicos se reunió con el Implan, para encontrarse con un proyecto de remodelación "distinto al que se había colocado en la opinión pública", como informó a través de Facebook.

 

"Me incorporé al colectivo ProCiudad, que tenía semanas reuniéndose para hablar de los ideales de ciudad", cuenta Edith Robles, integrante de la agrupación. "Surgió este asunto de la remodelación de la Obregón, y decidimos meterle todas las ganas para promover la propuesta de Calle Completa". ProCiudad se basó en la visión de la organización internacional Smart Growth America, según la cual las calles completas "están diseñadas y operadas para permitir el acceso seguro para todos los usuarios. Peatones, ciclistas, conductores y usuarios de transporte público de todas edades". En la reunión con el Implan, ProCiudad se encontró con una situación que encendió los ánimos ciclistas de una manera inusual para ese momento en Culiacán: "Se nos informó que no habrá carril para bicicletas. Estas podrán circular en el carril de autos. Lo cual consideramos peligroso tanto para el conductor de auto como para el usuario de la bicicleta".

Somos más de 10

 

El 2 de enero de 2016 a las 6:30 de la mañana se cerró el paso en el tramo central de la Álvaro Obregón para iniciar demoliciones. Dos días antes, un audio que fue subido a Youtube daba cuenta de la declaración que se volvió célebre entre quienes promueven el uso de la bicicleta en la ciudad. "Podemos ir al Jardín Botánico, y no pasan diez ciclistas en todo el día", se escuchaba en una grabación atribuida al alcalde Sergio Torres. El 5 de enero, ProCiudad y el colectivo Ciclos Urbanos convocaron a peatones y ciclistas a un recorrido que culminaría afuera del palacio municipal. La consigna: "Somos mas de 10".

 

Para la tarde del 12 de enero, cuando se llevó a cabo la manifestación, los medios de comunicación reportaron entre 200 y 500 ciclistas que acudieron a proponer al presidente municipal una rectificación en su conteo, y a pedir que se incluyera un carril exclusivo para la circulación de bicicletas en la Obregón. Al "Morrín", la escultura con forma de niño que simboliza la campaña implementada por la administración con el slogan "Al 100 por Culiacán", le encadenaron un rin de bicicleta en señal de protesta. Todavía un día después Sergio Torres compartía en su cuenta de Twitter imágenes que simulaban el futuro de la calle una vez concluidas las obras, en las cuales se contemplaba asignar el carril compartido entre ciclistas y automovilistas que había informado el Implan. Sin embargo, los ciclistas querían un carril exclusivo que permitiera transitar con menos riesgo por la avenida, así como más condiciones de conectividad con otros puntos de la ciudad.

 

"Nos encontramos varias sorpresas, todas a nuestro favor, en el sentido de que todo mundo quiere andar en bici pero le gustaría sentirse más seguro, ni siquiera es el calor", asegura Edith Robles. Según datos de la Comisión Nacional para la Prevención de Accidentes, 23 ciclistas murieron a causa de un vehículo motorizado entre 2012 y 2013 en Sinaloa. De 2014 a la fecha, diez más han fallecido. El 30 de marzo de 2016, el alcalde Sergio Torres anunció que la ciclovía no iba, ni siquiera en carril compartido. Un argumento fue que el Implan tenía estudios que demostraban que sólo en la periferia se utilizaba la bicicleta como medio de transporte, no así en el centro, donde el uso era más recreativo. "No va a quedar, es mucho riesgo, aquí no hay cultura de respeto al ciclista, ni al peatón, ni al automovilista", declaró.

La propuesta

 

A los empresarios de la zona tampoco les gustaba la idea del par vial. No tanto por lo de las bicicletas, sino por las bajas ventas durante los meses que estuvo la Obregón intervenida. El representante de la Cámara de Comercio Servicios y Turismo de Culiacán ante el Ayuntamiento, Hugo Moreno, realizó un estudio en el que estimaban pérdidas de 50 millones 134 mil 230 pesos para esos negocios. Hubo comerciantes que convencieron al gobierno de Sinaloa de apoyarlos con dinero, mismos que después vieron a la autoridad contradecirse: no había con qué ayudarlos. Los meses siguientes al inicio de la obra, avanzaron entre manifestaciones e invitaciones por parte del municipio a ser optimistas. "(..) este tipo de obras además de plusvalía establece un mayor flujo comercial con un nuevo polígono que generará nuevos negocios", declaró el secretario municipal de Desarrollo Económico a la prensa.

 

Los trabajos de remodelación seguían su curso y había quienes tampoco cesaban en su interés por participar en el diseño de la nueva calle. Colegios de arquitectos, abogados urbanistas, colectivos de ciclistas y asociaciones civiles colaboraron con el Consejo para el Desarrollo Económico de Sinaloa en un proyecto que se realizó en conjunto con ONU Habitat y el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo. Con base en estudios que incluyeron conteos de ciclistas y automovilistas, además de encuestas a la población en general, presentaron ante el Implan un proyecto alternativo de rehabilitación para la Obregón, bajo el modelo de Calle Completa. A grandes rasgos se proponía ampliar las banquetas, equiparlas con guía táctil para invidentes, poner un carril exclusivo para ciclistas, un carril ancho para transporte público y dos para la circulación de automóviles. Incluso se planteó la opción de tres carriles para automóviles.

 

El arquitecto Alfredo Hidalgo participó como consultor por parte de ONU Habitat en la elaboración de esa propuesta. A finales de febrero de 2016, cuando presentaron el proyecto, aún había oportunidad de implementar la Calle Completa si el Implan así lo decidía. Al ver el resultado de los estudios llevados por esta iniciativa, funcionarios del instituto aseguraron que ellos también, en ese momento, se encontraban realizando su propio diagnóstico. "Era increíble que ellos estuvieran apenas haciendo aforos de una obra que ya había empezado, cuando la estructura social ya los había hecho y ya había presentado alternativas", recuerda Hidalgo.

 

El Implan decidió seguir con el proyecto que ya estaba en marcha, el cual fue diseñado en colaboración con especialistas de la Universidad Autónoma de Nuevo León. Ofrecieron realizar adecuaciones sobre el ancho de la calle si después tomaban en consideración la propuesta ciudadana. En el trazo del par vial, Alfredo Hidalgo señala una desventaja: "motivaría usar la Álvaro Obregón como una vía de paso, con afectaciones inmediatas a un centro histórico que no solamente se cortaba su conexión, sino que dificultaba la condición que genera caminar por la acera, tener un trayecto y una relación más cercana con el comercio".

 

Durante los tres meses que duraron las obras en la calle, Culiacán mostró al menos dos de sus facetas en el gusto por apropiarse del espacio público. El miércoles 16 de marzo, el tramo de la Obregón que pasa justo por el frente de la Catedral lució como pocas veces se puede ver. Decenas de personas aprovecharon el cierre al tránsito vehicular y pasaron la tarde entre actividades culturales, música en vivo, exhibición de arte y talleres de bicicletas, en lo que se llamó Festival por la Obregón. Dos semanas después, otra persona a bordo de una camioneta condujo de noche hacia la avenida y se puso a patinar en círculos en el cruce con el bulevar Francisco I. Madero, en la popular actividad conocida como quemar llanta. Se aseguró de que lo grabaran en video y las imágenes se esparcieron por Internet.

Las señoras de la Chapule

 

Cuenta la leyenda que Jesús Malverde fue aprehendido por las tropas del gobierno de Francisco Cañedo en 1909. Exhibieron al bandido generoso, malherido, en una caravana que partió de la plazuela que hoy se llama Álvaro Obregón, y se fueron por esa calle de norte a sur, en dirección de la estación del ferrocarril, para colgarlo en un mezquite frente al lugar donde décadas más tarde se edificaría el actual Palacio de Gobierno de Sinaloa. Desde el 9 de abril de 2016, el día en que las autoridades cortaron el listón de la nueva Obregón, la circulación de vehículos por la avenida sólo puede ir en el mismo sentido que cuenta el relato del santo apócrifo de los narcos.

 

El primer accidente sucedió alrededor de tres horas después de la inauguración de la vía remodelada. Dos carros chocaron a la altura de la Obregón y el bulevar Emiliano Zapata. Agentes de tránsito se colocaron en diferentes puntos de la calle para desviar a los conductores que intentaran ir en sentido contrario. Ese día los periódicos locales reportaron protestas de la gente, descuidos y confusiones de usuarios del transporte público.

 

La Obregón cambió su portada pero Culiacán no abandonaba su resistencia ni sus contrastes, podía mostrar diferentes caras en la misma calle y en el mismo día. En la mañana del 18 de abril, una manifestación de ciudadanos inconformes con el par vial bloqueó la circulación de la Obregón por unos momentos a la altura del palacio municipal. Por la tarde, a ocho cuadras al sur de ese lugar, un grupo de individuos armados levantó a un empresario minero afuera de un negocio de renta de carros. Se encontraron manchas de sangre de la víctima y casquillos de AK-47 en el pavimento.

 

Fue  una semana después de esos incidentes cuando un sector más alzó la voz, uno que hasta entonces no solía verse muy a menudo por el centro de la ciudad con pancartas en las manos y demandas para el gobierno. Habitantes de las colonias Chapultepec, Guadalupe y Gabriel Leyva se manifestaron afuera del palacio municipal, pues el par vial ponía el conflicto justo afuera de sus casas. "Pasaron por nuestra calle 13 rutas de camiones de la noche a la mañana", declaró una señora ante los medios de comunicación. "No es nuestra intención perjudicar a nadie, pero él nos obligó", aseguró otra manifestante, responsabilizando al alcalde por las molestias que la protesta pudiera ocasionar. El duelo apenas comenzaba.

 

El 28 de abril de 2016 la sala de cabildos del ayuntamiento fue visitada por decenas de habitantes de las colonias tradicionales de la clase media y alta de Culiacán, madres de familia en su mayoría, que tenían algo qué decir acerca de la forma en que el par vial les afectaba, empezando por los daños en calles que no estaban hechas para la circulación de camiones. El presidente Sergio Torres refrendó su disposición al diálogo y aseguró que el Implan analizaría sus propuestas. A la semana siguiente, las señoras llegaron al palacio municipal en una caravana vehicular. Las manifestaciones continuaban, y ya no sólo era la Chapule. Se sumaba gente de Tierra Blanca, de la Burócrata, Universitarios y Lombardo Toledano. El descontento se extendía hacia el norte.

 

Pese a las críticas y a que el gobernador Mario López Valdez ofreció atender las quejas de los vecinos, el alcalde reiteró que no habría marcha atrás con el par vial. Que ese tipo de obras necesitaban tres meses para madurar.  "No trabajamos para cumplirle a familias que a lo mejor pudientes ricas, están acostumbradas a que el gobierno se deje presionar, los ciudadanos de la Chapultepec para mí, no valen más que los de la Huizaches, no son más que los de la Loma de Rodriguera", aseguró ante la prensa, y aprovechó para invitar a los propietarios de cien casas ubicadas en la Chapule a saldar sus deudas en el pago de predial, pues entre todos sumaban 30 millones de pesos que se debían al municipio.

¿Y qué pasó?

 

En 2010 el Implan presentó el Plan Director de Desarrollo Urbano de Culiacán, el cual tenía entre sus objetivos “regresar el uso habitacional del Centro para repoblarlo, recuperar y mejorar el espacio público y la movilidad, hacerlo más seguro e involucrar a la gente en su mejoramiento”, como se detalló en un comunicado oficial ese año. Este plan sigue vigente y del mismo se deriva el Plan Parcial Culiacán Zona Centro, el cual fue coordinado por el urbanista Juan Carlos Rojo Carrascal. Según Juan Carlos, el plan estaba orientado a pacificar el tránsito vehicular en el centro de la ciudad, reducir la motorización de la zona, ampliar banquetas y dar mayor accesibilidad a ciclistas y peatones. También se hablaba de una reestructuración del transporte público que permitiera mejorar la movilidad en Culiacán.

 

Pero los planes a mediano y largo plazo no siempre coinciden con los intereses de cada equipo que llega a la administración municipal. En el Plan Parcial Culiacán Zona Centro está dibujada la ciudad que se desea tener de aquí al año 2030. La labor del Implan sería velar por la continuidad de este proyecto, ante administraciones que duran tres años cada una. El alcalde tendría la libertad de elegir, de entre todos los planes presentados por el instituto, el que más se acerque al modelo de ciudad propuesto. "Creo que hay mucha culpa del Implan, que es quien hace los planes; tendría que ser un elemento de vinculación y de defensa de su plan, pero realmente no está sucediendo así", opina el urbanista. "Se pierde continuidad cuando el Implan no impone su jerarquía de órgano planificador de la ciudad, esto es difícil porque finalmente se está viendo como una dependencia del Ayuntamiento; pareciera que obedece al alcalde, en lugar de ser al revés".

 

Tampoco es que un proceso de socialización implique darle gusto a todo mundo, pero en el caso de Culiacán y la Obregón, tendría que haberse reflejado en el proyecto algo de las exigencias que hicieron distintos sectores de la sociedad respecto al par vial. Mayoritarios o no, dieron algunas señales que el Implan tendría que haber notado, si es como lo define Juan Carlos: "un sensor social, y debe tener esa capacidad técnica, formativa, para poder decir qué es lo que la ciudad necesita y hacia dónde tiene que ir".

 

Tanto Rojo Carrascal como Alfredo Hidalgo, quien revisó los proyectos anteriores del Implan para la elaboración de la propuesta alternativa que presentaron los organismos ciudadanos, coinciden en que los planes apuntaban a una ciudad diferente, contraria al efecto divisorio que generaría un par vial. "Se hablaba de condiciones muy distintas a las que hicieron", asegura Hidalgo. "Hay que reconocer que hicieron intervenciones a favor de la movilidad peatonal muy destacables, incluso calles perpendiculares a la Obregón tenían condiciones de accesibilidad. Nuestro esfuerzo era cómo hacer que esta vía principal fuera más en la dirección de esas acciones positivas que ya se habían hecho, y no a romper un centro que yo me esperaría mucho más amable con el usuario de a pie, el ciclista y el usuario de transporte público".

 

Los especialistas consideran que el diseño del par vial responde a un modelo de ciudad más inclinado a la movilidad motorizada, una obra promovida como una solución para reducir el tiempo que tardan los carros en pasar por la arteria principal de la localidad. "Si construyes una ciudad para automóviles vas a cosechar más automóviles, y vas a mandarle a la sociedad la señal de que si no tienes automóvil no te puedes mover, lo que provocas es que la gente adquiera más automóviles, es algo que está sucediendo en muchas ciudades del mundo", opina Rojo Carrascal.

El año del par vial

 

Con el argumento de no haber llevado el proceso de socialización del proyecto de remodelación, como lo indican los artículos 68 y 71 de la Ley de Desarrollo Urbano del Estado de Sinaloa, el colectivo ciudadano Culiacán sin chanchuy presentó una solicitud de juicio político contra Sergio Torres. La solicitud permanece en el Congreso del Estado, y la agrupación en espera de respuesta. "Es increíble que alguien que propuso la implementación del par vial me demande por haberle hecho caso", se refirió Torres al arquitecto e investigador Melchor Peiro, quien según el alcalde trabajó en el primer proyecto de par vial elaborado en 2006.

 

El 3 de mayo de 2016 se aprobó la nueva Ley de Transparencia y Acceso a la Información Pública de Sinaloa. Un mes después, la asociación civil Iniciativa Sinaloa, en colaboración con un grupo de estudiantes de la Universidad Autónoma de Sinaloa, solicitó al Ayuntamiento de Culiacán diversos datos relacionados con la remodelación de la Álvaro Obregón,  través del sistema Infomex Sinaloa Digital. En una de las solicitudes, pedían conocer las propuestas económicas de las empresas que participaron en la convocatoria para la licitación de la obra. El municipio respondió que podría proporcionar la información siempre y cuando los solicitantes pagaran las copias, ya que no la tenían en formato digital. Pagaron las copias. Pasó el lapso de diez días que la ley contempla para que las instituciones den respuesta. No hubo tal. Pasó un mes, y pasaron dos semanas más. La información seguía sin llegar.

 

“Es una de las prácticas más frecuentes de las entidades públicas en Sinaloa”, asegura Norma Sánchez, directora de Iniciativa Sinaloa, sobre la demora del Ayuntamiento. Para esta agrupación, la obra pública es un tema central en el combate a la corrupción. Por ello presentaron ante la Comisión Estatal para el Acceso a la Información Pública una solicitud formal para que este órgano “genere los criterios aplicables, vigentes y necesarios para que esto no vuelva a ocurrir”. Norma considera que las mesas de participación promovidas por el Ayuntamiento en el caso del par vial fueron deficientes, ya que la ciudadanía debería tener oportunidad de conocer la etapa de planeación, presupuestos y programación. “Al menos tener claro de dónde vienen los recursos para qué se utilizan y cómo se justifica esa obra”, comenta.

 

Si algo de esos planes se llegó a conocer de manera pública, fue por la presión ejercida por organismos ciudadanos en las mesas de participación. “Tendría que estar toda la información a la mano en un solo sitio, incluso en formatos abiertos, en documentos accesibles que sean fácilmente entendibles”, afirma la directora. “Esa parte ha costado más trabajo empujar con nuestros gobiernos, el próximo alcalde va a llegar con un gran reto porque la sociedad sinaloense no es la de hace dos o tres años, cada vez hay más sociedad civil organizada, más ciudadanos queriéndose involucrar en los asuntos públicos”.

 

Dos días antes de las elecciones del 5 de junio de 2016 que se llevaron en 13 estados de México para renovar ayuntamientos, gobiernos estatales y diputaciones, se reportaron 65 asaltos a unidades de transporte público en Culiacán. Personas con pasamontañas y rifles AK-47 obligaban a conductores y pasajeros a bajar de los camiones. Rompían cristales, ponchaban llantas y disparaban contra los vehículos. La razón era, según choferes de las unidades, la propaganda que portaban los camiones a favor del candidato al gobierno del estado por el PRI, Quirino Ordaz Coppel.

 

El año de la "derrota histórica del PRI" no fue tal en Sinaloa, donde el Revolucionario Institucional ha mantenido el liderazgo por más de 50 años, a excepción del actual sexenio, en que el gobernador es un ex-priista. La misma tradición ha caracterizado a las administraciones de la capital del estado, con la sola excepción de la vez que estuvo al frente Sadol Osorio Salcido, por el Partido Acción Nacional, de 1996 a 1998. Incluso en el año del par vial, el voto duro del PRI fue más sólido que el voto de castigo en Culiacán.

 

El alcalde electo, Jesús Valdés, declaró en una entrevista al periódico El Debate que durante su periodo de campaña preguntó a la gente quién estaba en contra del par vial. Aseguró que la votación más alta llegó a un 30 por ciento, y que habría de analizarlo antes de tomar una decisión que afecte al otro 70 por ciento.

Culiacán es una forma de pensar

 

Hoy en día los sistemas de bicicleta pública son una realidad en lugares como Guadalajara y la Ciudad de México. En ciudades menos pobladas, los ciclistas aún tienen que demostrar que son suficientes para que los tomen en cuenta y convencer que la bicicleta es una de las opciones de movilidad más urgentes. Pero la relevancia que tienen para Culiacán, no es un asunto de cantidad. En la petición de una ciclovía para la avenida principal se esboza la apuesta por un cambio de paradigma, ante un modelo de ciudad que ya no coincide con las ideas que en diferentes lugares del mundo buscan priorizar los modos de transporte que promueven la equidad, el beneficio social y el cuidado del medio ambiente.

 

En un contexto violento como el de Culiacán, cobra aún mayor relevancia la afrenta que se hace al privilegio del automóvil frente al derecho universal de moverse por la ciudad. Durante muchos años el automóvil ha sido un símbolo de estatus y de poder. Sean los que se trasladan a sus puestos en la administración pública a bordo de una Suburban blanca, o los que imponen su jerarquía por la fuerza mientras manejan una Cherokee blindada, en Culiacán manda quien envía el mensaje de que puede hacer lo que quiera aunque a los demás no les guste. Y el interés que despertó la remodelación de la Obregón en sectores específicos de la sociedad, va justo en la dirección contraria de esa mentalidad.

 

Se aboga por la participación ciudadana, hay afinidad con causas ambientalistas, con ideales de ciudades sustentables y de calidad de vida en diferentes ámbitos. Se discute el matrimonio igualitario, con una manifestación en contra y un sacerdote que se pronuncia a favor del mismo. Tal vez no sean las inquietudes más representativas de esta ciudad. Tal vez no siempre tenga que haber un consenso sobre qué es lo mejor. Es el panorama en un momento de transición muy particular para una región a donde todo llega después, por no ser la capital del país ni una importante zona metropolitana. Culiacán, rumbo a su primer millón de habitantes y con sus señas particulares, en plena diversificación.

 

Alguna vez fue la 5 de mayo, y se dice que en un principio fue la calle de la Ermita de San José. Le dijeron "del Puente" y después "del Progreso", como si únicamente pudiera haber sido en ese orden. Tuvo el nombre de un gobernante porfirista y luego el de 20 de noviembre, antes de quedarse para siempre con el famoso apelativo del Manco de Celaya, como si hubieran querido contar una historia. Con el par vial la avenida Álvaro Obregón perdió un sentido, si alguna vez se consideró que tenía el objetivo y la cualidad de unir oriente y poniente de la ciudad, y no cortar de tajo con el propósito de volver más rápido el trayecto vehicular. Lo que ganó, en cambio, puede que sea menos tangible, y que tenga que ver más con las formas en que se desdoblan las formas de pensar y las aspiraciones en Culiacán. Al menos por esta vez.

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