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La noche no es de todos

La existencia de transporte público nocturno es necesaria, pero se debe planificar adecuadamente y tomar en cuenta las necesidades de la población que lo utiliza

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Durante la noche una escena cultural, lúdica y laboral necesita el desplazamiento de una parte de la población hacia los sitios de trabajo, entretenimiento o residencia. Sin embargo, no existe sistema de transporte público que lo cubra, lo cual afecta al derecho a la movilidad, entendido como “el libre desplazamiento en condiciones óptimas de relación entre medio ambiente, espacio público e infraestructura”, según la Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal. Esto sin duda pone de manifiesto la necesidad económica y social de un servicio que atienda las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos.

 

En 2014 el Área Metropolitana de Guadalajara (AMG) registró un millón 608 mil 647 usuarios de transporte público, aproximadamente un 35% de la población en el área, mientras que el 91.5% del parque vehicular de ese mismo año contaba con diez o más años de antigüedad. Estos datos muestran que la política de desarrollo urbano se ha enfocado en el privilegio del automóvil privado, lo que ha priorizado la ganancia económica sobre el servicio público.

 

Según un estudio realizado por la empresa de investigación Dinamia, el 52% de los viajes realizados dentro del AMG se realizan en autobús, lo que representa más de la mitad de los traslados urbanos en este medio de transporte. En el mismo documento se establece que el 17% de los pasajeros demandan una mayor cobertura hacia el municipio de Tonalá.

 

La pasada administración estatal (2007-2013) puso en marcha un sistema de transporte nocturno con el objetivo de cubrir la demanda de usuarios durante la noche y madrugada. El servicio recibió el nombre de Búho Nocturno y pretendía convertirse en una red de autobuses que circulara entre el centro de la ciudad y diversas colonias, para así cubrir las rutas principales y brindar una solución parcial a las carencias de movilidad nocturna. Sin embargo se trató de una idea fallida.

 

Las rutas cubrían puntos estratégicos como la Arena VFG, el Corredor Industrial de El Salto, la Base Aérea, la colonia Mesa Colorada, Central de Autobuses de Zapopan, Plaza del Sol, el pueblo de San Agustín (sur de la ciudad) y el cruce de las avenidas Mariano Otero y Tepeyac. También incluía la colonia Chulavista (Muncipio de Tlajomulco), la estación de Tren Ligero Tetlán y el centro de Tonalá. Además se pretendía circular por un circuito integrado por las avenidas López Mateos, Circunvalación, Plutarco Elías Calles, San Jacinto, Lázaro Cárdenas y 18 de Marzo.

 

En la puesta en marcha de las operaciones (septiembre de 2011) se contó con el apoyo de las empresas de transporte que operan más rutas en el formato diurno como el Sistecozome, la Alianza de Camioneros y Servicios y Transportes, quienes se encargarían de operar las 46 unidades designadas para este sistema. Se inició el proyecto: con una tarifa de 10 pesos por trayecto, los autobuses tenían un horario de las 23:00 a las 05:00 horas.

 

En diciembre del 2012 se retiraron 21 unidades propiedad de Sistecozome y el mes siguiente la Alianza de Camioneros hizo que dejaran de circular 13 de sus autobuses, así quedaron únicamente doce autobuses reduciendo los recorridos a cinco rutas (Tonalá, Tetlán, Chulavista, Base Aérea y Circuito). Para septiembre de 2013 desapareció el servicio.

 

Los servicios operados por el  Sistema de Transporte Eléctrico Urbano (SITEUR), suelen terminar su horario de operación alrededor de las 11:00 de la noche, sin embargo han tratando de brindar cobertura a sitios como el Estadio Jalisco y el Auditorio Benito Juárez de forma especial, en determinados eventos como en los partidos de fútbol en los que el Club Atlas disputa como local, en los cuales el Macrobus (sistema de autobuses rápidos que corre por la Calzada Independencia) extiende su servicio hasta la medianoche.

 

El Tren Ligero, que opera normalmente de 6:00 de la mañana a 11:00 de la noche, suele extender su horario únicamente durante la celebración de las Fiestas de Octubre, es decir, la feria estatal que conjuga eventos musicales, comerciales y de exposición. El evento ferial provoca que los últimos trenes tengan como hora de salida las 12:30 de la noche en las dos líneas que conforman el sistema. Aún así, estas acciones son coyunturales y no responden a una lógica de garantizar los derechos de las personas.

 

El hecho de que los sistemas de transporte operados por dependencias gubernamentales asuman el servicio nocturno en situaciones especiales, refuerza la idea de que se trata de un derecho a la movilidad de una parte de la ciudadanía. Este derecho debe garantizarse como un servicio público con una función definida en lugar de una operación en la que se busque ganar dinero, tal como ocurre con las rutas de horario diurno.

 

 

La movilidad nocturna, ¿un derecho?

 

El uso del transporte público y el tránsito durante las noches puede ser interpretado como un derecho de la ciudadanía: existe la necesidad de moverse en la ciudad por cuestiones laborales o de entretenimiento, sin tener que afrontar gastos que vayan más allá de sus posibilidades. También hay una falta de acceso a una movilidad democrática y con función social.

 

Mario Silva, director de Proyectos de Movilidad y Transporte del Ayuntamiento de Guadalajara, considera que el transporte público tendría que incluir ciertos derechos democráticos porque “la prioridad de paso la debería tener quien hace el mayor uso de las vías, o el medio más popular, como el transporte público”.

 

Sin embargo Rogelio Marcial, doctor e investigador del Colegio de Jalisco, piensa que aunque se la falta de transporte público conlleva marginación social, no se puede considerar que esto viole un derecho “porque la gente es libre de tener coche o utilizar un medio de transporte; pero lo que sí crea es marginalidad porque a la gente que no tiene un coche le coartan la posibilidad de desplazarse, especialmente los jóvenes”.

 

Sobre la afectación democrática, Marcial considera que cuando no se ofrece un servicio de calidad no se cumple con la función social de un transporte público acorde con las necesidades de la ciudadanía, “es una cuestión que afecta (a la democracia) en el sentido de que crea gente que con procesos fraudulentos gana mucho dinero esa es la afectación directa”.

 

Se puede considerar que en efecto se crean condiciones para que las distintas colonias tengan una separación paulatina en sus convivencias y formas de vida por la marginación en el transporte. En algunos barrios de la periferia, incluso existe una marginación total porque el transporte público pasa lejos de estos centros poblacionales, por lo cual se ven obligados a vivir bajo su propia dinámica local, independiente de lo que sucede en el resto del AMG. Estas zonas que en palabras del investigador “son tan marginadas y orilladas que no disfrutan de su ciudad”, incluso en algunas colonias “casi todos los jóvenes comentaban que su ‘viaje’ era ir a Guadalajara... Para ellos trasladarse al Centro de la ciudad desde colonias como la Mesa Colorada, Santa Ana Tepetitlán o San Juan de Ocotán era prácticamente como viajar cuando es su propia ciudad, eso nos demuestra la sensibilidad de ellos mismos que es muy difícil de realizar, yo creo que ellos como jóvenes tienen el derecho de conocer su ciudad, y de moverse”.

 

Uno de los problemas que han significado la privación del derecho de la movilidad en algunos sectores, es en palabras del doctor Marcial que “el gobierno piensa a la gente con el mismo horario, con el mismo gusto, con las mismas intenciones”.

 

La idea de una ciudad democrática en la cual todos los ciudadanos tengan acceso a las mismas posibilidades y calidades de vida, se ve enfrentada por los negocios o las malas ideas a la hora de planificar los distintos ejes fundamentales del funcionamiento urbano. El transporte público es una de las muestras más visibles de la falta de democracia en muchos aspectos sociales, con rutas o sistemas que en muchas ocasiones provocan un exceso de oferta en determinadas colonias mientras que por otro lado, otras se ven abandonadas o atendidas con un único derrotero. En el caso nocturno es una situación aún más evidente, con la sola existencia de empresas privadas que se encargan de brindar el servicio.

 

 

¿Mala planeación?

 

El uso de sistemas de transporte nocturnos es algo bastante habitual en muchas ciudades del mundo para permitir el desplazamiento de los ciudadanos que se encuentran en la calle durante la noche. Es cierto que este tipo de rutas no suelen cubrir toda la ciudad, sino que únicamente se enfocan en aquellos puntos de importancia cultural o económica. Los barrios de la periferia que tienen una mayor concentración de población, por lo tanto, funcionan como complemento a los sistemas masivos que trabajan durante el día como el metro, los trenes o los camiones.

 

El objetivo inicial del sistema era provocar el “ahorro económico en los traslados de los trabajadores que laboran en la Zona Metropolitana de Guadalajara durante la noche. Disminución en los accidentes de tránsito por la ingesta de alcohol, en las actividades nocturnas de diversión, turismo u ocio. Apoyo en la reactivación económica de los Centros Históricos de la Zona Metropolitana de Guadalajara”.

 

La planeación de las 10 rutas tampoco beneficiaba a la mayor parte de los barrios de la ciudad: “De las mil 997 colonias con que cuenta el Área Metropolitana de Guadalajara, 288 que representan el 14.4 por ciento son servidas por este nuevo sistema que recorrerá en conjunto 309.3 kilómetros para beneficiar a una población de un millón 113 mil 47 habitantes de la metrópoli”3, es decir, se pretendía cubrir menos de una quinta parte de los asentamientos metropolitanos y aproximadamente a un cuarto de la población total de la AMG.

 

El problema de la planeación y las malas estrategias es visible hasta hoy. En varios puntos de la ciudad se pueden observar letreros que informan la ubicación de paradas oficiales del sistema nocturno, y muchas veces éstas no coinciden con los paraderos de las rutas diurnas, lo que puede provocar confusión entre los visitantes de la ciudad o los recién llegados. Se puede esperar durante minutos a un camión que no va a aparecer porque ya no se encuentra en servicio, esta es una consecuencia del abrupto final que tuvo.

 

En palabras de Salvador Medina, investigador del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP) este tipo de sistemas deben de estar completamente subvencionados por las autoridades gubernamentales, ya que se trata más de un servicio público que de una creación para ganar dinero, porque si en todos los sistemas de transporte se pierde económicamente, en el caso del sistema nocturno este tipo de situaciones son la norma: no existe una demanda suficiente que pueda cubrir los gastos que se hacen y por lo tanto lo natural es entrar en pérdidas desde el primer momento de operación.

 

Por otra parte, Mario Silva asegura que es necesario pensar los sistemas nocturnos de una forma completamente distinta al funcionamiento en horarios diurnos, especialmente en características como priorizar las rutas con mayor demanda cultural, de entretenimiento y laboral; cambiar la distancia entre las paradas a un promedio aproximado de 700 metros entre cada una, e integrar completamente las líneas entre ellas para que de esta manera se puedan realizar los traslados de una forma más eficiente.

 

El funcionario municipal considera como usuario que uno de los fallos principales del Búho Nocturno fue replicar el formato del transporte público diurno en el horario nocturno, en un proyecto que fue planificado entre los años 2010 y 2011. Sin embargo, a cinco años de distancia, es necesario volver a pensar y revisar a profundidad cómo debería funcionar un nuevo sistema que integre a los centros históricos con sus atractivos culturales. Si bien la red original beneficiaba a la zona central del municipio de Guadalajara, dejaba marginados a los otros cascos históricos de las otras demarcaciones metropolitanas centrales.

 

 

Las bases de una nueva alternativa

 

A lo largo del tiempo se han propuesto diferentes alternativas de transporte público nocturno, con la visión de incluir todas las partes de la ciudad en una verdadera integración de las distintas modalidades de traslado.

 

Desde el Ayuntamiento de Guadalajara se estima que es necesario priorizar ciertos corredores como las avenidas Vallarta, López Mateos, Chapultepec, Américas, Aquiles Serdán, Belisario Domínguez, Mariano Otero y Circunvalación. La finalidad es atender la demanda de los sectores más activos en los aspectos laborales, productivos o de entretenimiento, además de satisfacer la demanda en zonas industriales como el Corredor Industrial en El Salto, el Aeropuerto de Guadalajara, las distintas Centrales de Autobuses y los Centros Históricos de los cuatro municipios principales (Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá). De esta manera se pretende comenzar a integrar con eficacia los distintos sectores relevantes en la Zona Metropolitana.

 

Según Mario Silva, es necesario “evaluar políticas públicas sobre qué pasó con ese transporte… ya que durante el día (las empresas operadoras) competían con la demanda, pero durante la noche no existía esa competencia”. Además se debe integrar mejor la oferta con las estaciones de Tren Ligero, Macrobús y Trolebús, para que de esta forma se puedan realizar traslados más eficientes.

 

No obstante, en caso de que las autoridades estatales se decidan a reactivar un servicio urbano de estas características, es necesario que cumplan con una serie de requisitos que permitan que se pueda operar de forma exitosa y brindar a la población una red de transporte que logre satisfacer las demandas de esta. “Se debe articular el tema del transporte público nocturno con la idea de ciudad marca”, comenta Silva.

 

Los estudios también deberían ir más allá, y buscar la integración incluso con los nuevos medios de transporte privado o sistemas de alquiler público de bicicletas que puedan acercar a la población hasta sus hogares, para así abaratar costos de forma parcial sin que los sistemas de autobuses tengan que entrar a zonas con poca demanda.

 

La ciudad debe recuperar sus ideas de políticas públicas para “volver eficiente el transporte público nocturno, no todas las rutas ni que pase cada cinco minutos pero sí que se cubran las avenidas principales”, opina Rogelio Marcial. Por ello hay que procurar que todos los posibles usuarios tengan el derecho a opinar y configurar una nueva red de transporte que cubra sus demandas. Se necesita que esto empiece desde las bases para guiar al gobierno a que se planifiquen las redes y “entender que es una ciudad donde cabemos todos y entender que todos tenemos el derecho, es un proceso de cultura democrática de la gente desde abajo”.

 

También se debe buscar a los integrantes de la sociedad civil para que estos determinen cuál es exactamente el servicio que necesitan para satisfacer sus necesidades. En palabras de Marcial  “es necesario juntar a toda la sociedad y que digan qué es lo que necesita, y crear estos procesos democráticos de creación de políticas públicas para que la gente encuentre los caminos para disfrutar la ciudad”.

 

 

En algunos sectores de la sociedad se cree que copiar lo que hacen otras ciudades de tamaño similar significa que aquí va a funcionar igual. Sistemas como BRT, tranvías o trenes suburbanos son vistos como posibilidades para ordenar el crecimiento urbano y a su vez fomentar el uso del transporte público en sustitución de los coches. Estas ideas podrían funcionar y ser útiles, pero si no se realizan los estudios previos o los planes técnicos que demuestren su viabilidad y necesidad de implementarse, no es posible que puedan sobrevivir como tales.

 

Uno de los problemas de la ciudad es que se piensa la Zona Metropolitana como un todo, es decir, que asume que la solución para el municipio de Tlajomulco debe ser la misma y funcionar en Zapopan, cuando en realidad cada colonia tiene su propia configuración social y de necesidades. Por lo tanto, para la creación de un nuevo sistema nocturno, es necesario implementar estudios adecuados que aseguren su factibilidad en cada zona determinada, y asumir la obligatoriedad de la dimensión social que se utilizará para que las intenciones no vuelvan a caer en saco roto.

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